马自达MX-5，在称作Miata，在日本称作Roadster，是马自达公司在日本广岛制造的两座运动跑车，于1989年面世，现在已经是第三代。2003年文章称：“Miata不仅仅了我们对两座跑车蛰伏已久的，更对激励其他汽车制造商居功至伟”，足见它的非凡意义。
如果要评选日本汽车工业近20年来的几大经典车型，MX-5必定入选。关于这款车的历史由来，新车评网资深网友脑瘫之前编译了一篇MX-5历代历史的文章，附于本篇车评的最末，有兴趣的朋友可以慢慢浏览，我就不再在这里赘述了。
本篇车评介绍的是首度正式引进中国的MX-5，我们的关注点是，这款全世界的经典来到中国后能否有一番作为?
眼前这款第三代MX-5，保持着前两代的小巧尺寸长宽高为4020mm、1720mm、1255mm，轴距仅2330mm。在造型风格上，它改变了前两代略带波浪形曲线的车身形态，改以肥皂盒一般的简洁、平直车身腰线，不刻意追求复古的，反而多出几分现代化美感。
历代MX-5都以一副“天真无邪”的前脸示人，鹅蛋形的前进风口是一大特色，但输入中国的最新版中期小改款，用上了马自达家族的盾形格栅，并在两侧加上雾灯，多了一分“凶悍”。尽管那两只“眼睛”还是显得有点“天真”，但从上图这个角度看，娇小的MX-5也颇具气势。
前后轮拱呈显著的隆起，为简约的车身轮廓注入了立体感。一般跑车用上银色会比较低调，但眼前的银色MX-5却显得玲珑浮凸，光影表现出众，说明它的造型设计有着不凡。
前两代MX-5都是采用简单传统的手动折叠软篷，到了第三代，厂方全球科技发展的潮流，在基本的折叠软篷款式外又开发了可折叠硬顶版。软顶敞篷车在中国一向被认为有治安隐患，于是中国版MX-5只引入了这款折叠硬顶版。
在介绍硬顶的性能之前，我们先肤浅一点，讨论一下造型。实际上折叠硬顶版的MX-5，尾厢高度比原来的软篷版升高了5公分，但这并没有改变整车的观感和风格，前后依然协调。我个人认为，多数硬顶敞篷车为了迁就硬顶的结构，合上车顶时的顶部轮廓都没有纯硬顶轿跑车那么潇洒流畅。MX-5也不能幸免，合上车顶后，驾驶室和整车长度的比例有些不协调，驾驶室就像是潜艇顶部隆起的小潜望窗，独特有余，美感不足。
MX-5的折叠硬顶采用半电动操作，按钮位于中控台顶部。说它“半电动”，是因为在开关车顶过程中，需要手动解开或扣上车顶前部的一个手柄。手柄有个按钮，初次操作有些别扭，但熟悉之后，我们不消一秒钟就能完成解开或扣上的动作，所以厂方提供的12秒电动开顶时间，在熟手的操作下还是可以实现的。
这套折叠硬顶的工程设计是相当聪明的。硬顶敞开后巧妙地收纳在座椅后方，外露的部分十分整洁，省去了软篷版开篷后要套上一个布罩子的麻烦动作。硬顶的内衬虽然只是硬塑料，不过隔音和隔热效果都远胜单薄的软篷。
虽然硬顶版比软篷版增加了36公斤的重量，导致百公里加速时间慢了0.3秒左右，但因为车顶更坚固、风阻更低，极速得以提高5km/h左右。
以下是折叠硬顶的打开过程连环图，可以看到分成两块的硬顶构造巧妙，敞开后很干净地“消失”在视线.敞篷驾驶
讲述MX-5的动力、操控等表现之前，先说说敞篷驾驶的感受。对于一部“天生的”敞篷车，这应该是买MX-5的客户比较关注的问题。
开顶驾驶时，MX-5的气流控制得相当好。打开全部车窗在市区内行走，80km/h以下都没感觉到有乱流滋扰。两个座椅之间有一片小扰流板，但在100km/h以下使用与否的差异不大，估计要更高速才有效果。车厢里本来就没有太多的风吹进来，如果关上两侧车窗，甚至会觉得热。因此，男女人士都可以放心地开顶驾驶，不用怕被吹得灰头土脸或吹乱了发型。
做梦洗头
敞篷驾驶一般是不必开空调的，所以开敞篷车很环保。但我开了MX-5一阵子后，发现双腿受到阵阵热力的(这天我穿了短裤，感觉更明显)，估计是前中置的发动机离座舱太近所致。于是不得不把空调打开，专门放到吹脚的一挡。MX5的空调出风声音也挺大，有些许影响悠然驾驶时的心情，特别是穿行在幽静丛林里时。
下面来看这款跑车的核心动力部分。第一代MX-5为1.6L发动机，第二代扩大到1.8L，第三代再升级到2.0L。这样的变化了历代MX-5底盘性能的提升，也反映了消费者的增长。2.0L发动机用在这样一台长度仅4米的双座小跑车上，应该说是绰绰有余的了。事实上，即便是配备1.6L发动机的年代，也鲜见有人MX-5动力不足。
动力足够强只是基础，对出色的跑车来说，动力配置方式往往决定了整车的先天资质。MX-5车身虽然短小，但它采用经典前置后驱跑车追求的“前中置”发动机摆放方式，即发动机安装在前轮轴线之后。这样使得整车重心更靠近车身中部，减低前悬的惯性，对提升车头入弯的操控反应有着极大的先天帮助。
MX-5的天资如此优秀，但中国版却可能为跑车迷们泼上一盆冷水。一来，中国版MX-5的发动机是欧版规格，而不是转速极限更高、马力输出更强劲的美版;也许中国的油品质量是一个难题，但第二个理由，MX-5就无法推搪了中国版的MX-5没有手动变速箱，只提供一款自动变速箱。虽然是规格挺高的6前速手自一体，不过自动挡始终和MX-5追求“纯正驾驶乐趣”的初衷有点，在试车前后，这确实也给我们带来了几分失落
说真话，笔者个人绝对不是手动挡的铁杆粉丝，我甚至经常驳斥别人“开手挡才叫技术好”的言论，也早就不认为手动换挡等同于驾驶乐趣。可是却从来没有一款车，像MX-5这样让笔者执意地认为它应该是手动挡的。即便是法拉利，用上半自动的拨片换挡甚至自动换挡，我都觉得还可以接受和理解，但MX-5的设计初衷要比法拉利更加追求简单和基本，它的底盘、转向乃至驾驶者的身体与的沟通，都常清晰直接的，因此在变速箱这个人和车的“心脏”交流的环节上，MX-5用手动变速的理由实在比自动变速强一百倍。
开起来的感觉，了我这一想法。MX-5的发动机在怠速时传到车内的震动很容易察觉;起步感觉扭矩充沛，3、4千转时的声线显著增大，但后劲不如想象中那样显著变强。这台发动机的性格显然比较倾向于粗放爆发型，而不是安静滑溜型。它就跟整个MX-5的个性一样，讲求爽快、直接。如此一来，配上AT就让人觉得很不是滋味儿，有时候油门踩一半，转速也会直上4、5千转才升挡;kickdown反应不错，但却少了自己掌控的主动权尽管自动变速箱已经很努力去提供爽快的感受，但毕竟还是无法跟手动挡相比。摆在面前的缺失就有两点：一是少了手动操作挡杆的潇洒快感，二是排气声浪因为自动换挡而不受控制，少了一份重要的驾驶气氛来源。
想要刺激些，可以试试它的手动换挡模式。拨片的操作和睿翼一样，向前按减挡、向后拉升挡，操作有几分乐趣，但执行换挡指令的速度一般，其后在新车评小赛道的测试中也了它的手动模式实际帮助不大。
说到底，我个人真的很想开一台手动挡MX-5。尤其是有2.0L这样的排量，配上手动挡一定会极有乐趣，也一定不会难开，甚至可以预计它在实际道上的从容程度并不会亚于自动挡。我相信只有女士才会不理解我上述的一番线底盘是很厚实、的，过颠簸的时候，无论开关车顶都不会有任何松散的杂音。日常面上行驶，MX-5的底盘又没有想象中硬，不像一些个性化运动车型那样摆明车马置舒适于不顾，MX-5的乘客闭上眼，的感觉是跟坐在一般小轿车里不会有大的区别，因此乘客也不会觉得你的车很粗犷、很“原始”。
但是作为驾驶者，却能很容易感受得到MX-5的独特魅力。首先是方向盘感极为清晰，就像完全连接着前轮一样，面的细微震动，都会引起方向盘跟着出现小幅度的颤抖，可想而知握住它的时候有多大的满足感。与沟通感极强的转向相匹配的是小巧的车身、良好的视野，所以开MX-5在日常中驾驶，你会感到很有信心，即便不开快，也能从每一次转弯中得到快感和满足。
在新车评小赛道上，MX-5充分表现出其50：50前后配重带来的优势，前轮入弯的极限纵然不算很高，但尾部动态灵活，在高速弯中油门一松一放，对车身动态有着鲜明而微妙的调节作用。如果不踩油直接高速杀入一个弯，尾部则会顺势微微向外“飘”出，这时对车的控制就可以通过精确明锐的方向盘来进行。
MX-5车身小，轮胎不算宽，因此它的动态是很的，例如刹车时如果某个车轮所处的地面有沙，车身会有出现摆动;甚至乘客席上坐人与否，细心的话也能感觉出过左右弯时车身姿态的不同。又因为它车小，就算有些动态不稳，也很容易本能地做出调节或救车动作，试过关掉DSC系统在赛道上跑，也没有什么压力。从这角度说，MX-5的确有几分像一部卡丁车，不过它比卡丁车要舒服多了。
此番试驾，借出的经销店距离新车评试车场很近，而且MX-5也是店里看车的抢手货，所以我们没有把它开得太远。我心里其实不太想开它跑试车场，更想开它去郊外的山去写意地兜风。于是，我改换了一种心态，把眼前新车评网小赛道的线想像成郊外的山，这山也就一两个车道的宽度，周围是很好的景色，无须采用逼近极限的驾驶方式，轻松写意地掠过每个弯角以这样的，我更能感受到MX-5的魅力，它精准灵活、沟通感一流，把所有和驾驶相关的信息都高质量地传递到我手里，这样的“驾驶乐趣”，来得轻描淡写又浓郁鲜明，很好地解释了为何MX-5能够迷倒大批驾驶爱好者。
MX-5在全球的卖点都是纯正操控乐趣，但在国内，由于配置级别高、定价也高，它的客户群体可能相当一部分来源于高消费力的时尚人群。买车最讲求时尚的，非女性莫属。因此循例测试过MX-5的操控表现后，我们也来探讨一下MX-5是否适合女性驾驶?
首先，中国版MX-5只有自动变速，这一点肯定大受女性支持。然后，MX-5车身小巧，在日常里开，停车、穿插都非常方便。再者，MX-5虽然是部跑车，但前文也提到它的坐姿、视野比我们预期要好不少，开起来感觉很轻松。最后，MX-5的转向、踏板以及动力输出，都是比较容易控制的，女性开应该不难上手。
以好开程度论，MX-5比时下几款典型的女性时尚车款如现代酷派、迷你Cooper都要好开，因此，MX-5也是一款不错的“买菜车”。唯一的缺点恐怕就是尾厢太小罢了。
MX-5的车厢氛围比较“朴实”，全黑的内饰，配上一点点金属质感的点缀，一派运动氛围。细看之下，容易发现它的内饰用料不甚精致，一来它的价格就不高(至少在海外是)，二来考虑到敞篷驾驶，粗犷些的内饰用料会更加耐用。
驾驶区的人体工程比我想象中要“亲民”。原以为会坐得很低，像卡丁车，但实际上调好座椅，发现视野比我想象中要宽广，看得见隆起的发动机罩。就算关上篷，侧窗视野还比想象中大很多，开着它并不觉得开着一个特别小或特别低矮的车。
入座之后，很快就发现了一个MX-5设计档次不高的有力方向盘不能前后调节，高低调节的幅度也比较小，这确实带来了困扰，笔者在驾驶途中总感觉双手的长度不是很合适，无论如何调节座椅都无法获得一个100%满意的坐姿。手刹也值得商榷，位于中控台的右侧，要够手长才能发力操作，女性驾驶者可能更容易感觉别扭。
仪表盘的设计简单明了，方向盘大小和粗细都很合适，位于3、9点上的换挡拨片是新一代马自达车系的标志，方向盘上还有定速巡航和音响控制按钮，算是了一点高档感。
中控台设计很简洁，采用平面式的造型，使有限的车内空间获得了最高的利用率。音响按钮很小，不太好操作;设在中控台上的电窗按钮设计也有些过时，当然你也可以说这些都是MX-5的独特风格所在
手调的座椅，从减轻重量出发是可以接受的，只是与其30万元的价格有些不符。座椅的真皮面料高级，造型看上去有点单薄，但实际坐上去感觉不错，坐姿合理，坐很久都不觉累，日系车的人体工程的确比较适合东方人。
MX-5的折叠硬顶有个比较特别的地方，就是它无论敞开与否，都不会影响到行李箱的空间大小，尾厢容积为150升。虽然和一般轿车相比是太小了，但至少你不用担心放在尾厢里的东西会妨碍敞篷。
这么小的车子、这么小的尾厢，如果要放备胎就更麻烦。所以MX-5潮流，只提供一个原装补胎套件，这种套件大部分时候比备胎更方便。另一个细心之处是油箱盖，藏在中控台带锁的储物格内，不用担心敞篷停车时被人恶作剧打开油箱盖。
在国外市场MX-5有很大的配置跨度，提供丰俭由人的选择。但进口国内的MX-5只有一款，装备水平是偏高的(但还不是国外的最高配置)，售价也因而上到29.98万(包牌超过30万)。既然没有选择，我们就将配置表列出，供买家自己过目。
在安全性方面，这代MX-5在欧美都没有参加过第三方的碰撞测试，也许是它所属的品种类别太过小众(只有它是这个小众品种中的大众化车型)。前排正面和侧面共四个气囊、车门和座椅后方的防撞和防翻滚梁，是MX-5在被动安全领域所做的举措。
MX-5是近年为数不多的让我们翘首以盼的车型，从它还未进入国内开始，到首次在国内车展中亮相，再到正式宣布会引入销售，我们的脖子都等长了，口水流了一地然而到中国版规格和价格大白时，我们的期待却换来了一小盆冷水
失望来自两点。一是中国版MX-5车型太少，只有一款高配自动挡，没有手动挡，了买家选择权;二是它的定价上到了30万元，与我们企盼的“平民化跑车”定位有较大出入，失去了MX-5闻名全球的亲和力和力。
就车而言，即使是自动挡的MX-5，仍称得上是部好车，富有驾驶和相处的魅力。上述两个问题的解决方式其实也不是很困难：引入配置较低的手动挡车型，售价就可以降低，追求驾驶乐趣的粉丝们就有望“解困”。
只是，这可能意味着一汽马自达对MX-5的销售策略要有所调整，不要把它看成一款高利润的小众化车型，而是需要拿出几分推动跑车文化的抱负，让更多的人买得起MX-5，体验得到MX-5的魅力。
事实上，现今中国市场真正出色的跑车就寥寥可数，而推动跑车文化的重任必须由真正出色的跑车才能担当。MX-5具备这个条件，它应该担当这个历史，就如同它在汽车界所做过的那样。如果马自达不让MX-5在中国这样做，我们会很失望。
网友评论 ()条 查看